rolf.sh
Mostly writing about transit / urbanism, currently studying Civil Engineering @ DTU
26 posts
20 followers
98 following
Active Commenter
comment in response to
post
No? There are many profitable systems in Asia, such as the MTR or Tokyo Metro Corp, and even in Europe for example the operations of the Copenhagen metro is profitable.
comment in response to
post
Feature request: Could you add a button for “I am already a Nebula subscriber” when clicking links such as this one?
@dwisk.us
comment in response to
post
En sænket hastighed på vejen i byer har vist sig at have en minimal eller ingen negativ effekt på rejsetid: www.toi.no/getfile.php/...
comment in response to
post
Tak for artiklen, ret interessant emne + analyse. Jeg skulle havde undersøgt det inden jeg var forudindtaget om at den type dataindsamling var for svært/umuligt, men tak til Hövding data + dit og dine kollegaers arbejde :)
comment in response to
post
Nok et dumt spørgsmål: Hvorfor regner man med diskontering/afskrivning så et projekt fx. har mistet halvdelen af dets "restværdi" efter 20 år, når man samtidigt bygger projekter som metroen til at holde i 100+ år? Hvorfor "mister" infrastruktur værdi, selv når det er godt vedligeholdt?
comment in response to
post
Det er alt andet lige samfundsøkonomisk negativt at få folk af cyklen og ind i bilerne, og hjælper heller ikke på fremkommeligheden. Jeg er enig i at klimapolitisk gør det ikke det store, men transportpolitisk set er det alt for rigidt og på mange måder et skridt bagud.
comment in response to
post
Men det er meget uhensigtsmæssigt at have så rigide regler. Byerne er jo karakteriseret ved at du har begrænset plads der skal prioriteres. Hvis en vej i København har 4000 daglige bilister og 5000 daglige cykelister vil man nu skulle reducere cykelstien for at have plads til biler med højere fart.
comment in response to
post
ved i stedet at have plads til infrastruktur af bedre kvalitet, så burde det generelt set være samfundsøkonomisk positive tiltag. Men hvis det udelukkende fører til reduceret mobilitet, så er det selvføleligt samfundsøkonomisk negativt.
comment in response to
post
Et problem er vel også at det er meget svært at kvantificere hvordan kvaliteten af en cykelsti påvirker folks tilbøjelighed til at cykle. Fordi hvis man med nedprioritering af privatbilisme (ved smallere vejbaner derved sænket hastighed) kan få flere over på cyklen 1/x
comment in response to
post
I don't think you find many people on here saying that we should drop the green transition to hydrogen, and just keep using diesel. What people are suggesting is that hydrogen production and supply chains are too expensive and inefficient compared to batteries in cars, busses and trains.
comment in response to
post
No? You can be a strong believer in climate change, and still believe that *insert technology* isn't the best solution to our climate problems. In regards to hydrogen, I believe that it has a future in some areas, but that many other are better served by direct electrification.
comment in response to
post
Det er da virkeligt godt at lokale fik stoppet en Vejlefjord tog bro/tunnel, da det ville støje alt for meget. Sarkasme kan forkomme.
comment in response to
post
Hvor at det skal pointeres at det allerede er virkeligt dyrt at tage til Malmø, det koster 92 kr. for en tur på 30 km, mod en tur til Nykøbing Falster på ca. 105 km for 96 kr. Priserne er okay set i betragtning af betydelige udgifter med Øresundsbroen, men det skal helst ikke blive endnu dyrre.
comment in response to
post
"Betonmodellen" er virkeligt smart og en god løsning på flere punkter: KK får finansieret byggeriet af Metro'en, der bliver bygget flere boliger og der bliver bygget boliger der ligger stationsnært, så der er mange passagere og derved financiere driften.
comment in response to
post
Elbiler er lige nu den mest optimale løsning, men det er vigtigt at de ikke bliver anset som at være rent grønne, men bare som grønnere end alternativet. 4/x
comment in response to
post
Derudover gør afgiftsnedsættelserne at der ofte bliver købt større biler når der bliver skiftet til elbil, hvilket ikke hjælper på co2 regnskabet. 3/x
comment in response to
post
Her tages der ikke højde for naturskade ved mineraludvinding og produktion, da dette kan være ret svært at kvantificere. Samtidigt er det også ret vigtigt at pointere at CO2 Per km for en elbil ikke er 0, som TRM ofte bruger i deres beregninger. Den er nærmere 50g/km for når man kigger på LCA. 2/x
comment in response to
post
Meget groft er life cycle CO2 fra en elbil i dag 2/3 af en benzinbil. Halvdelen af den co2 kommer fra produktionen, og den anden halvdel fra energi til drivkraft. Som elnettet bliver grønnere vil CO2 fra en elbil være ca. 1/3 af en benzinbil, og går i 0 efter ca. 50000 km 1/x
comment in response to
post
Without having the data I would also very much believe that this increases subscriber retention rates. Because (if I ever) loose interest in jet lag, then what is the point of Nebula? Nebula's strong point is that it is an actual alternative when you need *something* to watch.
comment in response to
post
I think variation is very much necessary. While I still primarily stick to youtube, it gives a lot of value for me to be able to open nebula and watch some video from a creator I don't know, but I know is well made and interesting. So nebula isn't just the place I only go to watch jet lag each week.
comment in response to
post
Wouldn't it me more accurate that german rail planners immediately recommend loads of overhead electrification, just for the Bundestag to underfund the program stretching it out to 2060. Germany is generally quite good at planning rail, and bad at actually building it.
comment in response to
post
Vi lever i et samfund
Bundtekst
comment in response to
post
Well I think part of it is that the ecology aspect gets mixed up with NIMBY “green tunnels” that are a pretty big cost driver. They seemingly have been branded pretty well to be considered an ecological feature and not just because a few nimbys can’t live with the view of a railway.
comment in response to
post
Plus, you can't really (as a pure theoretical), do a cost cutting review when half of the bridge span is half complete, any change would be significantly more expensive than any savings. But then again noone would be stupid enough do do multiple reviews of a project halfway in construction right?
comment in response to
post
The current timetable requires 10-11 Belgian compatible trains, so half of the total order. So could see an extension of the EC, or a further doubling of EC direct to 2x per hour.
comment in response to
post
My best guess would be a limitation in Belgian compatible rolling stock. Most of the ICNG's are only able to run in the Netherlands, and seemingly not all of the 21 ordered Belgian compatible trains have arrived, necessitating cutting the route in Rotterdam.